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  1. 2009.09.04 :: MBC푸른신호등 녹색교통 칼람
 

부산지역 간선도로는 평균속도가 러시아워와 피크시에는 5km 이하로 운행되자 이제는 시민 모두가 업무나 개인 약속까지도 약속한 후에 으레 만날 시간과 장소를 사전에 점검해 보는 버릇이 있는가 하면 택시와의 시간을 비교까지 합니다. 물론 자기차를 가진 사람들이야 체증이 생기건 말건 자기차를 몰고 약속장소로 가게 되므로 예외이지만, 대중 교통수단을 이용하는 사람들은 부득불 연계지침과 요금등 사전 점검을 생각하지 않을 수 없습니다. 그러나 이런 고민은 먼나라 사람들이나 하는 것이고 자기는 외국산 자동차를 타고 무서운 속도로 질주하면서 곡예운전으로 국산 자동차들 속에, 틈만나면 터보를 장치한 차는 마음대로 추월해 버립니다. 또는 화물차는 특수경음기 소리를 자랑이라도 하는 듯 소음공해를 발생시키고 급제동이 가능한 것을 과시하다가 황색 신호가 켜져도 ! 사장님의 빽만 믿고 멀리서 준비를 하기는 커녕 오히려 속도를 내 달 리가 일쑤입니다.

시민 여러분 우루과이 라운드가 무엇이냐고 물으니까 요즈음 우리대학생들은 우루루 꽝꽝! 우리나라를 망하게 하는 것이 아니냐고 대답을 하지요. 이런 대답은 우스개소리 같으면서도 함축된 의미를 담고 있어서 많은 것을 생각하게 합니다. 우루과이 라운드에 관한 충격적인 뉴스가 90년도에는 계속 되고 있습니다. 제가 일본에서 공부하던 87년도에 방송뉴스에는 농수산부장관이 미국의 압력을 해결하기 위하여 1년에 3번 방문하면서 TV화면에서 가장 큰 쟁점이 되고 있는 농산물협상을 위하여 뇌물과 선물을 전달하는 장면이 나오는 방송을 하면서도 뒷면으로는 일본사람들은 매사에 철두철미한 대비를 갖추는 국민으로 널리 알려져 있지만 정부와 언론기관들이 앞을 다투어 우루과이 라운드가 무엇이며 어떻게 대응해야 되는가 하는 것 등에 대해서 열을 올리고 있습니다.

그런데 과연 우리는 어떠합니까? 우리는 벌써 우루과이 라운드를 망각의 세계로 파묻고 말았습니다. 지금도 외국자동차를 구입하는가 하면 국산차를 구입하는 시민들 중에도 세계에서 가장 좋은 운동화와 같은 국산타이어를 외제로 교체하고 내부의 부품도 교체하는 것을 자주 볼 수 있습니다.

시민 여러분 우루과이 라운드는 도시의 번화가에서 농촌의 논두렁에서도 논의 되어야 합니다. 현재 14개 품목이라 하지만 UR협상은 경제 전쟁이므로 시민 운동만이 해결할 수 있습니다. 기억하십시오.

(MBC푸른 신호등 90.11)

병목지점의 정체구간에 있어서 통행방법

오늘은 시가지 내의 병목지점의 정체구간에 있어서 통행방법에 대해 말씀 드리겠습니다. 도시계획의 가로배치 계획상에서 도로의 연계성 즉 동일한 폭원과 연결되는 도로의 기능유지가 선행되어야 하나 대부분이 연계성이 미비되어 있어 도로폭원이 서로 다른 지점에서 교통정체 현상을 초래하고 있습니다.

그러면 병목구간의 문제점과 일반적인 개선방향을 알아보면 도로폭이 좁거나 동일하지만 교통량에 비해 불균형적인 병목구간에서는 도로 전체의 효율성을 반감시키고 있습니다. 부산시의 지속적인 병목해소사업에도 불구하고 거제로, 중앙로, 만덕터널 입구에서 남해안고속도로 입구 진입로 등 많은 간선도로에서 병목구간이 상존하고 있습니다. 특히 병목구간의 대표적인 사례에는 현장에서 보시는 바와 같이 봉생신경외과 앞 OB 신호대에서 교통부 로타리 구간으로 현재 확정 사업이 이유도 없이 중단되어 있습니다. 이간이 병목구간 개선에는 교통량의 우회처리에 의한 통행수요감소 유도와 도로확정, 입체화시설 확충으로 용량을 개선함이 필요합니다.

특히 통행원칙 준수및 도류화 시설보완이 필요한데 개선이 이룩되기까지는 사고 감소, 정체를 가능한 최소화 할수 있도록 질서있는 운전이 필요합니다. 사직운동장에서 어린이대공원 앞을 경유하여 18호 광장인 부암 로타리까지는 1차선으로 되어 있지만 본선도로 용량부족에 의한 심한 정체를 기다리지 못한 차량들에 의해 중앙선 침범과 심한 정체현상으로 매일 크고 작은 교통사고 발생 뿐만 아니라 더욱 혼잡이 가중되고 있습니다. 교차로에서는 가속 차선과 본선이 합류되는 지점까지 분명히 도류화 시설과 병목지점에서는 통행원칙 준수인 톱니바퀴식 방법이 필요한 실정입니다. 그리고 이와 함께 우선순위에 따른 통행권 준수가 특히 요망되는 것입니다.

다음은 통행권 준수에 따른 바람직한 운전태도입니다. 통행권을 준수할 수 있도록 부산시 건설국은 매년 도로확장 사업을 교통량 분석과 과학적인 기준으로 병목현상과 흐름의 장애를 해결하시고 나아가서는 교통섬의 설치, 표지판 설치, 합류지점까지의 명확한 도류시설이 필요합니다. 이와 함께 운전자의 양보원칙 준수가 더욱 요망되고 위험한 끼어들기에 대한 단속도 적절히 요망된다고 생각됩니다.

시민 여러분 지금 우리는 교통의 지옥에서 하루하루 살아가고 있습니다. 우리 부산만이라도 교통문화의 올바른 정착을 위해 노력합시다.

(MBC 푸른신호등 90.12)

자동차 문화의 주체

오늘날 교통사고가 급속도로 증가 추세에 있고 사고 1건당 피해도 늘어나고 있으며, 그 손실이 시민 생활과 나아가서는 기업경영에 미치는 영향은 무시될 수 없으리만치 되어 가고 있는 실정입니다. 더욱이 교통사고에 대한 기업의 법률적, 사회적 책임이 중요하다는 것이 시민의 관심사로 등장하여 커다란 규명의 대상이 되었습니다. 이러한 배경에 따라 최근에 와서는 업무마비와 종업원 통근에도 문제가 발생되고 있습니다. 그러나, 기업의 교통교육은 극히 소규모 기업을 제외하고 도로 운송법에 기초한 운행관리자 또는 도로 교통법에 기초한 아전운전관리자등이 법령에 의한 업무의 일환으로써 그것을 관리하는 운전자를 대상으로 조직적 계획적으로 행해지지 않고 있는 실정입니다.

운행관리자와 안전운전관리 등에 대해서는 관계법령이 인정하는 강습을 매년 시행하여야 하고 또 그들과 경영자를 구성원으로 하는 단체에 의한 주체적 연구회와 시찰연수등도 이루어져 활동의 충실강화를 도모하여야 함에도 불구하고 그 활동의 질, 양은 기업 경영자의 교통문화와 안전활동에 대한 인식평가에 의해 크게 달라지는 것입니다. 일부 중소기업에서는 본래의 영리를 추구하는 활동과 교통문화와 안전활동과의 이해에 상반하는 잘못된 근시안적인 생각만을 취하고 있고 법률상의 의무로서 지위가 낮은 사람을 안전운전관리자등에 임용하는 등 안전운전관리 및 운행관리가 형식화 하여 지는 것도 볼 수 있습니다.

또한 교통안전을 꾀하는 일이야말로 자동차 사회에 있어서 기업의 책임이며 기업의 이동식 PR이요, 기업의 번영의 기반이라는 인식을 하는 기업에서는 회사의 자동차를 운전하는 사람만이 아니고 그 대상을 자가용을 사용하는 종업원과 그 가족 나아가 전 종업원에게 넗혀 일상적으로 각종 활동을 수행하는것 외에도 사례연구회, 교통안전 강습회 등을 개회하는 등 전반적인 교통안전 교육활동을 활발히 전개하는 기업도 있으며, 마이카(My car)클럽의 결성과 활동을 적극적으로 촉진하고 있는 기업도 있지만 연말 연시에 교통사고로 인하여 하루 아침에 고아가 된 어린이를 위하여 기업의 경영자 여러분께서는 지원을 아끼지 않아야 할 것입니다. (MBC 푸! 른신호등 9.12)

실적 위주의 단속과 범칙금

최근 고도성장에 따라 교통문제가 발생했으며, 그것은 모든 시민의 생활문와와 직결되고 있습니다. 이와같은 생활수단의 변화로 인하여 한국의 전통적 사회구조와 사회형태 및 사회적 관습은 급속도로 소멸과정에 이르렀으며, 반면 경제적, 정치적, 문화적 측면에서의 새로운 생활양식이 확대되어 사회구조적 문화양상이 복잡하게 전개되고 있습니다.

우리부산의 교통상황은 한마디로 전쟁과 같습니다. 그것도 일부에서의 소규모 전투가 아닌 저면적인 대규모 전쟁입니다. 자고나면 늘어나는 자동차로 주차장이 되어버린 도로, 러시아워가 따로 없는 혼잡과 정체, 그리고 도심과 주택가의 주차싸움, 지옥으로까지 불리는 승차난, 무질서, 난폭운전, 더욱이 시청의 교통국이 설치된 후 국장 수명이 평균 6개월로 자주 이동되는 부산시 당국의 오락가락하는 행정이 내무부의 인사장난에 놀아나고 있지는 안습니까. 이런 극심한 교통 소통난이 기업의 운영과 인력난을 가중시키며, 끝내 제조업체와 인국의 부산 이탈현상까지 불러 일으키고 있습니다. 교통공학의 원론에는 주택지에서 공장과 업무지역으로 인구 이동현상이 가장 많다는 것은 누구도 부인하지 못할 것입니다.

이런 와중에 부산시경은 언제까지 계속될런지 모르겠지만, 요즘의 교통단속은 확실히 정상에서 벗어나 있습니다. 일선 교통 경찰은 시경국장의 계속적인 단속 지시로 박봉과 휴식시간도 없이 배당 받은 딱지의 목표량을 정해 실적위주로 경쟁심리를 유발하는 것도 납득이 되지 않습니다. 일선 경찰서 교통과 근무자는 소정의 교육을 받은 전문 교통경찰이지만, 최근 단속요원은 비전문 요원인 파출소 근무자와 전토경찰 등을 동원하여 단속을 위한 단속이 될게 뻔한 것을 강행하는데 대해 모범 운전자나 10년 이상 운전경력자 등 시민들이 억울함을 학교에 까지 전화로 호소하고 있습니다.

지난 90년 11월 2일 각 구청의 주차단속요원 배치 이후 두달동안 7만 6천 3백건을, 91년 1월 한달동안에 4만 3천 8백건을 단속했습니다. 이같은 단속 강화조치에 따라 시민과 단속자의 마찰도 급증하고 있습니다. 최근 3개월의 이의신청이 들어와 57%가 이유있다고 받아들여졌고, 그 외 성격이나 시간과 체면 때문에 이의 신청을 내지 않은 시민이 얼마나 많을까요? 부산의 도로실정을 감안할 때 이런 무차별 단속은 무모하기까지 합니다. 도로율 12.45%의 빈약한 기반시설에 안내표지판, 현재의 위치, 도로명, 교차로명, 노선번호, 직직, 좌, 우회전의 결정시설과 목표지 확인을 위한 근거리 지명과 교차로명의 내용을 도로의 측명이나 노명에 표시를 정비하고 정확히 설치 한후 단속을 해야죠. 그리고 현재의 범칙금은 1976년 12월 22일 사법시설 등 조성법에 따라 법원시설 등?! ? 건설에 사용토록 규정되어 있는데 이것도 부산지역에서 발생된 범칙급과 각 구청의 과태료는 부산지역의 도로 시설을 사용할 수 있도록 해야 합니다.

지금, 대부분의 주차위반을 볼때 한편으로는 주차공간 확보와 단속을 함께 병행해도 늦지 않을 것입니다. 시경국장께서는 장림동 손경화씨에게 고발당하는 것보다 먼저 교통경찰의위상을 위하여 전문교욱실시와 승진기회를 정보나 수사기관보다 대도시의 교통 경찰 업무를 볼때 더 중요하다고 생각합니다. 시민의 고발정신은 교통경찰의 서비스에 작용한다고 볼 수 있습니다.

(MBC 푸른신호등 91.2)

도시경영과 총체계획 수립의 필요성

도시행정은 지방자치단체인 하나의 비즈니스라는 관념은 이미 구미지역에서 보편화되어 있는데, 이와같은 도시행정을 전체적으로 하나의 기업이라는 관념에서 볼 때 도시경영이란 말이 가능하게 된다고 볼 수 있습니다. 특히, 경제, 도로, 교통, 교육, 문화등 각종 사업에는 엄청난 투자재원이 필요하지 않습니까?

시민 여러분 지난 한 해는 부산시가 도시경영을 잘 하였는지, 시민 모두가 한번쯤 심각하게 생각해 볼때입니다. 부산은 현재의 여건으로는 도시계획, 교통, 수도, 문화 등 서울 공화국 중심의 각종 계획보다 미래를 위하여 도시경영을 위한다면 계획보다 지방자치단체를 위한 총체계획을 수립하여야만이, 세계적인 도시로 살아 남을 수 있습니다.

먼저 총체계획은 지역성을 고려한 계획이 필요하며 부산지역에 사는 사람들의 직접적인 이해관계가 내재되어 있고 현실의문제 뿐만아니라 미래 지향적인 특성도 가지고 있습니다. 따라서 지금까지의 도시계획에서 총체계획으로 도시경영차원으로 올바른 계획이 입안 집행되어야 합니다.

부산권은 수도 서울과 어깨를 나란히 하는 한국의 또 하나의 중심지로서 경제, 문화등 각 방면에서 활발하게 전개되었으나 중앙집권 30년과 부산지역 각종 기관의 고위 공무원 대부분은 부산에 주민등록도 업는 철새 공무원이 도시경영을 하다보니 1992년은 부산시 예산과 부산은행 자금 규모가 대구시와 대구은행보다 모든 부분에서 부족한 것을 볼 수 있습니다. 지금까지의 서울을 바라다 보며 부산의 문제를 생각하는 발상은 버려야 합니다.

지금부터 부산지역의 메인테마는 몇가지 관점으로 볼 수 있는데

첫 번째 세계경제의 발전에 연결될 수 있는 새로운 산업의 연구과제가 필요하며, 둘째로 지하철, 항만, 공항등의 운영관리원이 뉴욕시와 세계의 각 도시 처럼 부산시에 이양되어야 합니다. 세 번째 지방정부를 위해 국회의원은 국세를 지방세로 이환하는 신속한 시도가 필요합니다. 네 번째로 도시기본계획에서 총체계획으로 추진하여 정부, 부산시, 시민, 지방대학, 지방기업등의 유기적인 연구와 투자가 계속되어야 합니다.

(MBC 푸른 신호등 92. 1)

시내버스의 운영과 개선

도시전역의 주요 이동 수단인 도시교통의 특징은 첫째, 대량 수송을 요하며 아침, 저녁에 러시아워를 이루는 교통이며, 둘째는 도심을 중심으로한 근거리 교통이라는 것과, 셋째는 대부분의 교통량이 아침에는 주변에서 도심으로, 저녁에는 도심에서 주변으로 발생한다는 것으로 규정할 수 있습니다. 이 중 도시민의 통근, 통학교통과 업무교통등은 단시간에 동일 노선에 반복하여 발생하는 것으로 전체 교통량의 84.5%를 이루고 있는데, 이것의 주요 수단은 버스 및 전철이라고 할 수 있습니다. 현재 버스는 165개 노선에 총 2469대가 운행되고 있는데, 1일 총 운행 횟수는 110회로 대부분의 노선이 중앙로에 집중하고 있습니다. 지하철이 아직 7%의 승객분담율에 머물고 있는 실정에서 51%의 통행량을 보이고 있는 시내버스는 역시 시민의 발이라 할 수 있을 것입니다. 난폭, 횡포운전! 이 갈수록 극성을 부려도 이러한 버스의 특성 때문에 많은 시민의 사랑을 받아 왔었습니다만, 지금의 사태는 심한 우려를 아닐할 수가 없습니다. 부산시 당국은 고질적인 분규해소를 위하여 공동배차제, 전용차선제, 노선재조정, 부분고영제, 저리자금지원 등의 대책을 마련하여야 할 것입니다.

지난 16일 연례행사처럼 시내버스 요금이 또다시 인상됐고, 정부와 버스업자들은 업계으 경영난 때문에 인상이 불가피하다는 실정을 설명하고 그때마다 서비스향상을 노래했습니다. 그런 가운데서 만약 시내 버스업계가 노사간의 갈등과 임금문제를 슬기롭게 해결하지 않고 시민의 발을 담보로 한 파업으로 연결된다면 아마도 6백 4십만 교통인구의 간접피해는 가히 천문학적 손해라 말할 수 있을 것이며 업계와 시내버스 노조는 그 책임을 면할 수 없을 것입니다. 요즈음의 난폭운행과 불친철한 일부 기사들의 태도와 맞물려 새벽부터 저녁까지 투철한 직업관으로 일하는 사람까지도 하루아침에 단순기술자나 기계로 취급 당할 것입니다. 이번 노사간의 갈등과 임금인상건으로 파업찬반투료를 했을 때 90%이상이 찬성투표를 했다고 하니 업주들의 반성은 뒤따라야 하겠습니다. 37.6%나 ! 임금을 올리라는 노조의 주장 또한 선뜩 납득하기가 곤란한 것입니다.

지난 9일밤 동구 범일동 철도 건널목에서 25년간 시민들의 안전을 지켜온 50대 철길 간수가 술취한 행인 2명을 구하고 자신은 미처 피하지 못하고 살신성인 한일이 있었습니다. 철도청 공무원으로서 박봉과 고달픈 근무환경 속에도 자신의 책임을 묵묵히 다해온 손무생씨와 같은 청경으로서, 지난번 세상을 떠들썩하게 했던 시험지 도난사건의 서울 신학대학 청경인 정계택씨의 행위에서 오늘의 이 문제를 연관지어 본다면 그리 큰 무리는 아닐 것입니다. 사람의 참된 삶의 가치관은 재물도, 지식도, 그리고 직위도 아니고, 사회의 일원으로서 맡은바 책임을 다할 때 일것이며, 주위로부터 존경 또한 받을 수 있습니다. 노사간의 문제로 부산시민 51%가 애용하는 버스를 담보로 한다는 것은 묵과할 수 없습니다. 어느 한쪽의 이익보다는 부산시민의 발이라는 생각과 함께 손무생씨! 와 같은 투철한 직업관을 가지고 합리적인 해결방안을 찾아 주실 것을 부탁합니다. 오늘은 버스운영과 개선에 대해서 말씀드렸습니다.

(MBC 푸른신호등 92년 2월)

어린이 교통사고

대지는 이제 긴 겨울잠에서 깨어나 기지개를 켜는 3월입니다. 3월은 유치원이나 초등학교에서는 고사리손으로 가방을 들고 등교를 시작하는 계절입니다. 어린이는 인생의 봄이며, 꽃이며 미래의 주인공입니다. 한 겨울동안에는 집안에서 보내는 시간이 많았지만 이제부터는 골목길이나, 학교주변의 길거리에서 보내는 시간이 많아집니다. 우리나라의 교통사고는 최근 10년간 평균 증가율이 7,8%에 이르고 사망자는 8.2%, 부상자는 11.3%씩 늘어난 것으로 집계되고 있습니다. 1990년은 총발생 255303건으로 전년에 비해 0.2% 감소되었으나25만명이 자동차 사고로 죽고 자동차는 점점 더 어마어마한 환경피해를 초래하고 있습니다. 어린이는 우리나라 전체사고의 절반에 가까웠던 것은 여전히 문제로 남아 있으며, 참으로 안타까운 일이 아닐 수 없습니다. 어린이들은 위험한 교통현장에 ?! 굅? 노출되면서도 아직 성숙하지 못한 행동특성으로 교통사고의 위험빈도가 높을 뿐만 아니라 사고가 났을 때도 치명적인 경우가 많을 수밖에 없습니다.

따라서 운전중에 수없이 만나게 되는 보행자인 어린이를 움직이는 빨간 신호등으로 생각하는 것이 안전운전 수칙의 첫 번째라 할 수 있습니다. 어린이의 보호를 위해서는 어린이들의 도로보행 특징을 잊지 않도록 하여야 하며 대체로 저학년일수록 횡단보도를 이용하나 고학년 어리이들의 일부는 길을 편하게 건너기 위해 차도로 뛰어가는 일이 흔하지 않습니까? 또한 어린이들은 어떤 일에 골몰해 있거나 정서적으로 억제, 또는 흥분되어 있는 상태에서는 순간적으로 판단이 아직 부족하여 차가 오는 것을 알고서도 그대로 길을 건너는 수가 있습니다. 특히 고령자의 경우도 비슷하므로 우리 운전자의 역할을 말씀드리며 첫 번째, 이면도로를 주행할 때는 안전속도인 시속 30Km이하를 유지하여 보차 분리가 되어 있지 않은 이면도로에서 어린이가 안전한 보행을 할 수 있도록 하고 부산! 시내 주거지역에서 산재하여 있는 유치원, 유아원 264개소와 초등학교 217개소의 학교주변에서는 절대 안전속도를 준수하며, 두 번째, 수쿨버스 주정차시 차량을 지나쳐 통과하는 것은 위험하므로 어린이가 횡단하려는지 유무를 확인하여야 합니다. 서번째, 신호등이 없는 횡단보도를 통과할 때는 일단정지 또는 감속운행을 함으로써 보행자로서의 어린이의 안전을 도모하며, 네 번째로 어린이는 사물으 그늘진 부분에서 노는 것을 좋아하여 차의 뒷부분이나 밑에서 노는 경향이 있으므로 후진시는 미리 차에서 내려 차의 후방을 살펴보고 출반하는 세심한 점검이 필요합니다.

시민 여러분! 어린이 교통안전대책은 시민의식 향상을 도모하여야 합니다. 따라서 관계당국과 학교, 기업은 어머니와 자식을 위한 안전지도입문서를 충분히 보급하고 각구청에서는 소규모이지만 교통지도원 등을 채용하여 유아, 어린이, 노인등을 대상으로 유치원, 노인대학 또는 가두에서 교통안전교육, 지도활동에 힘써야 할 것입니다.

(MBC 푸른신호등 92년3월)

도시경영에서 국회의원의 임무

오랫동안 국민적 관심의 초점이 되어온 국회의원 투표는 끝났습니다. 투표결과에 대한 사람들의 평가는 그 입장과 관점에 따라 서로 다르지만 이제 나라의 정치적 상황이 미래를 위한 새로운 차원에 놓이게 된것은 부정할 필요가 없는 사실입니다. 그런데 국민 투표가 현행헌법을 긍정한 것이 하나의 현실이라면 이로써 종래의 논쟁들이 모두 해결되어 갈라졌던 시민들의 여론이 다 통합된 것도 아니라는 사태도 또하나의 현실으로, 문제는 바로 이 점에 있는 것입니다. 진실로 부산시가 대구시, 대전시 다음의 도시에 처해 있다는 것을 절감한다면 국회의원들께서는 숭리에 안도하기에 앞서 이제부터 어떻게 시정의 일대 전기를 마련하여 누적되어온 교통난, 용지난, 재정난 등의 모든 문제를 포함하여 원만히 해결할 것인가에 노심할 것을, 우리시민은 진심으로 촉구해 마지 않는다는 ! 것을 명심하여 주시기 바랍니다.

왜 본인이 국회의원의 임무를 강조하는가 하면 지난번 부산지역 후보들 대부분이 무책임한 선심발언과 이미 부산시 또는 각 구청에서 중기, 단기 계획을 하고 있거나 시행중인 사업을 공약하고 또 자기업적으로 제시한 내용을 보면 도랑치고 길내는 마을 단위의 사업 내용을 공약으로 내세워 당선되고 보자는 식으로 마구 남발한 것도 사실입니다. 마을 단위 사업은 각 구청에서 일선 공무원들에 의해 계속적인 추진이 되고 있으며, 단지 예산부족으로 사업규모가 작을 뿐입니다.

16명 의원님! 지난 13대 국회의원께서는 컨테이너세 신설을 위해 노력한 의원님도 계십니다. 최근 부산의 3난은 모든 시민의 생활문제와 직결되고 있습니다. 자고나면 늘어나는 자동차로 주차장이 되어버린 도로, 러시아워가 따로 없는 혼잡과 정체, 그리고 도심과 주택가의 주차난, 지옥으로까지 불리는 승차난, 무질서, 난폭운전, 더욱이 시청의 교통국이 설치된 후, 국장 수명이 평균 6개월로 자주 이동되는 것은 서울공화국 소속인 내무부의 인사장난에 놀아나고 있는 것 아니겠습니까?

이런 극심한 교통 소통난이 기업의 운영과 인력난을 가중시키며 이와 같은 생활 수단의 급변으로 공장의 수와 인구수가 줄어가고 있습니다. 의원님들 지금부터라도 사회기반시설을 할 수 있는 재원확보방안으로 400만 시민몫으로 중앙정부의 지원금을 대폭확보하는 방안이 고려 되어져야 할 것입니다. 중앙정부는 재정규모를 확보하여, 사회간접자본에 대한 자원을 강화해야 하며 이를 위해서 목적세를 강화하고 국공채를 발행하여 특별기금을 설치해야 합니다. 그리고 부산시민의 세금을 상업은행에서 관리하는 것을 부산은행과 동남은행의 두 은행에서 공동관리하는 시, 구의 창구 역할을 하는 금고회사를 설립하고 온라인 발달로 시중은행 자금이 서울로 이동하는 것을 방지 하기위하여 시민 여러분들의 통장도 지방은행으로 변경하여야 할 것입니다.

다음은 교통분의 지하철, 항만, 공항들의 운영관리권이 외국과 같이 부산시에 이양되고, 제 3섹타의 시민 투자가 이루어져야 하며 지방정부를 위하여 국세의 지방세 전환을 신속히 시도하여 부산지방의 문화와 고유특성이 반영될 수 있도록 거시적 안목에서 도시구조와 교통체계를 조화시켜 나가기 위해서 대규모 인공섬과 대순환도로, 명지, 녹산공업지역, 지사리 과학연구단지 해운대 신도시, 해상공항 등 수많은 21세기 프로젝트를 달성하기 위해서는 16명의 의원님들은 여야가 없이 400만의 민의를 위한 대표 선수라는 것을 꼭 기억하시어 지방정부계획을 해결하여 주시기를 부탁드리면서 끝으로 부산지역 국회의원의 당선을 축하드립니다.

(MBC 푸른신호등 92-3b)

주차장 건설

3월 초순경이면 부산도 30만대의 자동차가 등록됩니다. 이렇게 승용차 보급의 급격한 증가로 인하여 유발되는 도시교통문제 가운데 주차 문제는 이제 사회문제로 등장하기 시작하였습니다.

자동차도 ‘현관에서 현관까지’의 편이성과 쾌적성, 무한한 이동성, 각종의 다양성을 가져다준 자동차의 장점을 이제는 교통사고와 교통혼재, 사회문제등의 많은 단점을 낳으면서도 여전히 사람들이 가지고 싶어하는 물건으로 보아집니다.

자동차는 시민에게 많은 편리와 능률을 가져다 주는데 비해 그것이 초래하는 교통처리의 문제는 매우 심각하여 주된 도시문제로 등장하는데 그 중의 하나가 교통의 종점처리 문제입니다. 운전자가 목적지에와서 자동차를 주차시킬 주차시설이 없을 경우 주차공간을 찾아 다님으로 인해 발생하는 피해교통과 노상불법주차를 야기시킨다면 이는 다른 교통에 지장을 초래하여 결국 도시교통난의 가중요인으로 작용하게 되는 것입니다. 부산의 경우 최근 30만대의 자동차 보유로 승용차 대중화와 토지이용과 시청의 시정에 한계가 있으므로 부족한 주차시설의 적정공급방안과 함께 도심지역의 주차제재를 위한 주차장의 효율적 관리방법이 가장 필요한 실정입니다.

이렇게 증대하는 자동차로 인한 주차문제의 해결을 위해 오늘날 세계의 대도시는 각각 나름대로의 주차정책을 쓰고 있으며 어떤 나라는 실패하고 또 어떤나라는 성공하기도 하였습니다. 우리나라도 1967년 건축법에서 부설주차장설치 의무제도가 도입된 이후 이제는 모법인 주차장법도 1979년부터 개정을 거듭하여 최근에는 부산시도 지역의 실정에 맞는 조례1을 개정중에 있습니다.

각 도시는 지방별로 나름대로의 역사와 문화를 지니고 있으며, 부산의 경제력 시정책, 도시기본계획의 토지이용계획과 교통계획중 가로망도 일률적이지 않은 것이 일반적입니다. 지난 21일 부산시가 마련한 시민공청회에서 부산의 2010년 목표인 도시기본계획에서 가장핵심인 토지이용과 교통계획이 조화를 이루지 못한점을 수정하지 않는다면 30만대의 자동차 대수에도 도시가 동맥경화 현상을 보이고 있는데 2010년에는 100만대의 자동차 보우 도시로서 도시기능이 한계점에 도달하고 말것입니다.

교통문제를 해결하기 위해서는 1도심과 5부도심이 될 경우 많은 외곽의 주민들이 도심으로 몰려 엄청난 교통혼잡이 유발될것이 분명하므로 그 도심 열곳 이상의 부도심이 되야합니다. 쇼핑몰 즉 도심과 주거지와의 이동거리가 지역별로 배분이 잘되어 거리가 짧을때 교통수요를 막을 수 있습니다. 그리고 부산시에서 추진하는 공영주차장 건설계획중 지하철 1호선 주변 역세권 주차장은 비교적 잘 되어 나가고 있습니다만 아직도 도로변 노상 주차장 관리를 향군에서 운영하고 있는 실정이며 주차정책중 가장 우선되어야할 노외 주차장은 첫째, 먼저 국, 공, 시유지의 지상과 지하등을 활용하고, 둘째, 사유지중 도시계획 주차장 지정 후보지로서 필요성이 인정되는 곳 셋째, 지하철 종점과 시외곽지의 대규모 주차장 건설로 유, 출입 환승계획, 넷째는 도시재개발지역의 후보지, 끝으로! 주거지역의 공동주차장등을 선정하여 개별적으로 후보지를 상세히 조사를 통하여 추진해야 할 것입니다. 지난 90년 11월 2일 각 구청의 주차단속요원 배치후 두달동안 7만 6천건의 단속을 했습니다. 시민과 단속자의 마찰 이전에 부산의 기능마비를 초래하는 주차문제를 부산시장은 결코 방심해서는 안될 것입니다.

(MBC 푸른신호등 92년 6월)

교통정체지점 해소를 위한 좌회전 특별처리에 대하여

부산의 도시교통은 다른도시에 비하여 몇가지 특이한 점이 있습니다.

첫째가 좁은 길과 넓은 길이 서로 뒤엉켜 있는 등 도로망의 구종에 특이한 점이 있다는 것이고, 두 번째로는 교차로의 운영상 좌회전을 별도의 신호로 처리함으로서, 교통흐름의 차단이 생기고 있다는 것과, 마지막으로, 도로주변의 용도지역이 도로의 기능과 상관없이 결정되고 있다는 것입니다.

그 중 가장 두드러진 특징은, 교차로를 경우할 때에 교통흐름이 끊어지지 않고 계속 진행되는, 소위 프로그레션현상이 일어나지 않고, 교차로마다 대기행렬이 길게 나타나고 있는 것이라 할 수 있습니다.

이것은 교차로의 용량부족에서 오는 현상이라기 보다는 좌회전을 위한 전용 주기를 주는, 방법상의 문제에서 오는 것입니다. 즉 부산시는 좌회전에 대해 일반적으로 평면 좌회전을 허용하고 있기 때문에 신호주기가 길어지고, 직진과 좌회전이 동시에 발생하여 반대편 차량의 대기시간이 길어지는 폐단이 생기게 되는 것입니다.

따라서 그에 따르는 개선방안이 필요한데, 현재 24시간 좌회전이 가능하도록 되어 있는 신호체계에서, 4가지로 구분, 실시하는 방안이 가장 효과적일 것입니다. 그 4가지는 구분, 실시하는 방안이 가장 효과적일 것입니다. 그 4가지는 (1)24시간 계속 좌회전 허용구간, (2)비보호좌회전구간, (3)시간제한 좌회전구간, (4)영구적 방법으로 입체교차로 등으로 나누어 볼 수 있는데, 현재의 일률적 허용에서 오늘 불합리를 극복할 수 있을 것으로 기대됩니다.

또 하나의 방법은 위의 방법을 통한 좌회전구간의 축소를 들 수 있습니다. 문현로타리에서 외국어대 구간의 경우처럼 지나치게 좌회전이 많은 구간 등을 조절해서, 부산시내 전역의 경우 현재의 수준에서 1/2정도로 숫자를 줄여야 할 것입니다.

그리고 현재 일부 지점의 좌회전은 공익을 위한다기 보다는 특정기업이나 건물 또는 차고지를 위하여 불필요하게 설치되어 있는 것을 볼수 있는데, 이는 집단 이기주의 내지는 개인이기주의 발로로 과감하게 정비하고 차후에도 설치를 적극 억제하는 시민의식의 성숙이 필요하다고 할 것입니다. (MBC 푸른신호등 92.7)

교통영향평가제도의 개선에 대하여

대형교통 유발건물들이 많이 들어서는 요즘, 이로 인해서 생기는 체증을 최소화하기 위해 교통영향평가의 중요성이 대두하고 있습니다.

따라서 교통영향평가는 객관적으로 심의가 이루어져야 하는 것임에도 불구하고, 심의(心意)의 공정성에 대한 시비가 계속되어 왔습니다. 특히 규모가 큰 사업은 건축주가 아예 심의위원에 속해 있는 연구기관에 용역을 맡기는 경우가 있는가 하면, 용역업체에서는 심의위원을 상대로 로비를 벌이는 것이 일반적인 관행으로 까지 이어지고 있다는 소문까지 나돌고 있는 형편입니다. 심한 경우는 본인이 관여한 교통영향평가서를 다른 사람의 이름을 사용하여 제출하고, 본인은 심의에 참여하는 일도 있는 형편이며, 심한 경우 평가보고서에서 가장 중요한 대목인 기초교통량까지 남의 자료에서 베껴, 나중에 말썽이 된 일도 있다고 합니다. 또한 서울 지역에서는 심의위원의 대다수가 학계나 연구소관계자들이 차지하고 있지만, 우리 부산에서는 심의위원장이 부시장이며 관련공무원이 3분의 1이나 되! 어 관변주도의 심의행정으로 가고있어 이에 대한 부작용의 우려를 가져오게 합니다.

심의행정이 이런 모순들을 가지고 있는 관계로 현재의 교통영향평가는 심의를 까다롭게 하지 않고, 쉽게 넘어가는 경우가 많이 발생되어, 도심교통의 혼란을 가져올 우려가 많이 있습니다. 따라서 이러한 모순들을 없애기 위한 대책 마련이 시급하다고 할 수 있는데, 먼저 심의위원에서 제외하고, 평가사업에 관련이 있는 사람이 심의에 또다시 참가하는 일도 업쇼애야 할 것입니다. 그리고 심의를 통과한 교통영향평가라 하더라도 사후관리를 철저히 함으로써 사업자가 개선대책을 확실히 이행하고 있는지를 감독해야 할 것입니다. 올해부터 시행되는 교통정비 촉진법은 이러한 점에서 상당히 주목을 끌고 있는데, 그 내용은 평가를 거친 사업 및 시설이 교통개선대책을 이행하지 않을 경우, 공사중단명령을 내릴 수 있도록 하고, 준공 검사때 이를 최종 점검하여 제대로 반영이 되지 않았을 경우, ! 준공 검사를 해주지 않도록 한다는 것입니다. 이것은 이제까지 대도시 교통난을 해결하는데 주력했던 교통정책이 중소도시로까지 그 대상을 확대했다는 것과, 교통영향평가의 사후관리를 제도화 한 것으로 해석할 수 있습니다.

하지만 이러한 법의 시행으로 지금까지의 문제나 우려들이 한꺼번에 사라진다기 보다는, 먼저 심의에 따르는 기준을 정하는 것이 중요하며, 공정하게 심의를 수행할 수 있는 여건을 조성하는 것이 선결과제라 할 수 있습니다. 누구나 쉽게 납득할 수 있는 교통영향평가의 심의 기준이 확립되어 있어야 할 것이며, 심의위원의 결정을 위해서는 사전에 지정하기 보다는 심의 때마다 공정성있는 인사들로 선정하는 등의 노력이 필요하다고 하겠습니다.(MBC 푸른신호등 92-10)

교통체증과 교통정책

개화기에 경부철도를 놓기로 하고, 정부에서 철도 선무학사를 훈련시켜 철도에 대한 계몽을 한 적이 있습니다. 철도가 지나가면 소음으로 인해 풀도 자라지 않는다며, 경인선이 건설될 즈음에도 반발이 대단하였는데, 철도가 무엇인지도 모를 그때는 오죽이나 했겠습니까?

부산진에서 한성까지 하루나절에 도차하게 된다는 선무학사들의 말을 들은 유생들은, ‘비장방’이 도술을 쓰는 것과 같은 어리석은 놀음이라며 면박을 했답니다. ‘비장방’이란 후한때 사람으로, 중국 천지를 구름을 타고 날아다녔다는 도사인데, 그와 같은 일이 지금 있을 수 있느냐는 것입니다. 그로부터 80년만에 서울 부산간을 겨우 2시간에 달리는 고속전철이 건설된다고 하니, 무엇이고 간에 서두르고 보는, ‘현대의 비장방’인 도시인들의 성격에 딱들어 맞는 사업이라고 할 수 있습니다. 일본의 고속전철인 신간선보다 한참 뒤의 일이니, 굳이 빠르다 할 수는 없지만 어쨌든 대단한 일임에는 틀림이 없습니다. 그러나 눈을 돌려 주위를 둘러보면, 우리들은 참으로 어리석은 비장방의 도사들인 것 같습니다.

경부고속 전철건설에 약 6조원의 건설비가 소요된다고 하는데, 정작은 부산시 1인당 새해 예산이 전국 15개 대도시 중 최하위라고 하니 아이러니가 아닐 수 없습니다. 예산이 적어서 배후도로 건설계획을 부득불 다음으로 연기해야할 처지에 있다고 하면서도 우선은 먼거리부터 좁혀놓고 보자는 발상이니 곰곰이 짚어볼 일입니다. 아침저녁 러시아워때만 되면, 평소에 20-30분이면 갈 거리를 2시간 3시간 걸려 가는 현실에서, 이것을 해결할 생각은 않고, 우선 눈에 들어나는 사업, 그 것도 엄청난 사업비를 들여가면서 일을 벌리고 있으니 답답할 노릇입니다. 물론 고속전철을 건설하지 말자는 얘기도 아니고 그것이 필요 없다는 것도 아닙니다. 그러나 서울과 부산이 2시간만에 연결이 되는 것만으로 좋아지는 것이 아니라, 일단 도착하고 난뒤 시내 연결 교통이 막혀버리면 말짱 헛수! 고라는 이야기입니다. 시내도로에서 허비하는 시간이 가히 천문학적 숫자가 된다고 하는데, 엄청난 국가적 낭비입니다. 그리고 이미 빠른 것에 익숙해져 있는 우리들은 답답함과 조급함을 느끼며, 이로 인해 엄청난 스트레스를 덤으로 받고 있습니다.

지난 10월 29일 필리핀 종말론 교회에서 휴거가 일어나지 않는 것이 교통체증 때문에 예수님의 도착이 늦어져서 그랬다는 변명처럼, 코리언타임의 풍속이 이제는 교통체증 때문에 늦었다는 변명으로 변해가는 현실에서, 시내 교통체증의 모습을 단적으로 증명한다 해도 심한 과장은 아닐 것입니다.

장밋빛 미래보다는 당장 발등의 불부터 끄고 보자는 이 이야기가 속 좁은 비장방의 또 다른 넋두리가 아닌지 모르겠습니다만, 국사를 논하는 정치인, 그리고 교통관계자 여러분! 어려운 일들이 많고 사정이 많은 줄은 이해합니다만, 이점 깊이 생각해 주시길 부탁드립니다.

(MBC 푸른 신호등 92-11)

이용자의 기호에 맞춘 여러 가지 교통수단

서울에서는 전철의 여성전용칸 설치운영에 관하여 많은 찬반 논란이 있은 끝에 현재 이 제도가 시행, 운영되고 있습니다. “왜 세계에서도 유례가 없는 이런 전철까지 생겨나게 되었는가” 당국의 교통정책을 탓하기에 앞서, 사회가 왜 이 지경이 되었는지 안타까울 따름입니다. 서울의 도시전철이 소매치기, 여성에 대한 성폭력의 온상이 되어온 것은 다 아는 사실입니다. 이와 같은 여러 병폐를 해결하기 위하여 근본적을 콩나무 시루같은 현재의 전철난 해소와 남성들의 도덕성 회복이 우선되어야 되겠습니다. 이런 여성전용칸 설치라는 미봉책은 교통당국으로서도 어쩔수 없는 일명, 핫-포테이토(hot potato)일 것입니다. 부산도 지하철이 생겨난지 이미 오래고, 앞으로 2호선, 3호선이 생겨나면 본격적으로 도시전철시대를 맞게 될것입니다. 그러면, 우리 부산도 서울의 이러한 전?! 뗌? 밟지 않으리라는 보장이 없습니다. 이에 대한 철저한 학문적 연구와 정책적 보완이 따라야 되겠습니다.

한편, 이번 칼럼에서는 서울의 희안한 여성전용칸 전철외에 앞으로 지향해야 할 신교통기관에 관하여 생각해 보겠습니다. 물론, 앞으로 나올 신교통기관은 교통이용장의 쾌적성, 편리성, 경제성의 욕구를 충족시키는 것이 되어야 될 것입니다.

예를 들어, 첫째는 대형 고급택시일입니다. 이것에 대한 시비가 항간에 많이 나돌고 있지만, 앞으로 새로운 교통기관으로서 많은 연구가 있어야 될 것입니다.

둘째는 야간고속버스입니다. 이 야간고속버스는 종전 고속버스보다 서비스면에서 훨씬 개선시켜 나가면 이용자의 호응 또한 좋을 것입니다. 즉, 좌석의 공간을 넓게 하고, 의자의 경사각을 종전보다 더 크게 하고, 발받침대도 기차의 새마을호와 같이 설치하여 편안함을 증대시키면 현재와 같은 주간 고속도로 체증상태와 관계없는 훌륭한 야간고속버스가 될 것입니다. 또, 이 야간고속버스에는 좌석개별 냉난방장치, 벼개, 음악을 들을 수 있는 고급 헤드폰, 화장실, 카드식 전화, 세면대, 비디오등의 편의시설을 설치하면 상당한 호응을 불러 일으키리라 기대됩니다. 일본에서는 “오로라호” “스타 라이크호”라는 여성전용고속버스까지 있습니다. 물론, 이 버스는 위에서 말한 모든 편의시설이 완비되어 있기 때문에 여서등의 호응이 아주 좋다고 합니다. 여성들이 여성전용고속버스를 이용하는! 이유가 “남자들에게 자기의 자는 모습을 보여주고 싶지 않다”. “아침에 화장을 주위 남자의 눈치 볼 필요없이 하고 싶다” 라는 단순한 것이기 때문에 우리나라 서울의 여성전용절천칸 설치와는 차이가 있다고 하겠습니다. 우리나라 여성들은 남성의 성폭력에 쫓겨서 여성전용전철칸을 만들었다면, 일본여성들은 자기들의 기호에 맞춘 고속버스를 선택한 차이가 있습니다. 셋째로 그의 금연버스라든지, 넓은 공간의 1인용 의자버스라든지 하는 여러 가지 이용자의 기호에 맞춘 서비스 버스가 등장하는 것입니다.

앞으로, 발전하는 교통기관속에서 꾸준히 이용자의 사랑을 받는 훌륭하고 미래지향적이고, 교통 이용자의 여러 가지 욕구를 충족시킬 수 있는 우수한 도시교통기관 연구에 너나 할 것 없이 동참하여야 되겠습니다. (MBC 푸른 신호등 92. 12.19)

생활을 윤택하게 하는 교통물류 서비스수단

요즈음 크리스마스 연말연시를 맞이하여 크리스마스카드와 연하장의 쇄도로 우체국의 업무가 바쁘리라 생각됩니다. 이런 연말연시의 웃어른, 친지, 친구들에게 편지나 엽서를 보내어서 사라져가는 정을 되살리는 것은 퍽 좋은 현상이라 생각됩니다. 비단, 이런 때만이 아니라 항상 사람사이의 정을 교환할 수 있는 마음의 여유를 가져야 되겠습니다.

그런 의미에서 오늘의 이야기를 해볼까 합니다.

미국의 영화 “포에버 프렌즈(forever friends)"라는 영화의 주인공은로 브로드웨이 진출을 꿈꾸는 ”프럼“이라는 풋내기 신인여가수가 있었습니다. 여러번 오디션에 도전하지만, 별로 좋은 결과를 얻지 못했습니다. 그래서, 이 가수는 생활을 위하여 약간 우습고, 재미있는 가정 배달을 택해 아르바이트를 하게 되었습니다.

토끼분장에 수염을 달고, 꼬리를 흔드는 토끼로 프럼은 해피버스데이 (happy birthday)의 전달자로서 남의 집 대문에 노크하게 됩니다.

문이 열리고 남자가 희부연 얼굴로 나타나고, 프럼은 그 남자에게 걸프렌드로부터의 생일 축하카드를 전달하면서, 해피버스데이의 노래를 불러줍니다. 잠에 취한 남자의 얼굴은 기쁨으로 변하게 됩니다.

이런 특산물 배달뿐만이 아니고, 사람의 따뜻한 마음을 전해줄 수 있는 종합적 서비스업, 생활의 질을 윤택하게 할 수 있는 교통물류 서비스가 앞으로 요구될 것입니다. 옛날부터 교통은 문화를 전달하는 역할을 담당해 왔는데, 문자 그대로 문화를 수송하고, 사람들의 문화적 활동을 지원하는 택배서비스가 등장할 것입니다.

그래서 이런 서비스제도의 여러 가지 종류를 소개해 볼까 합니다.

첫째, 최근 차츰 생기기 시작한 지방특산물 배달제도입니다.

이것은 지방특산물만을 전달하는 것이 아니고, 그 지방의 풍물, 풍습등을 홍보하는 좋은 제도인 것입니다.

둘째, 선물배달 서비스입니다.

이제까지의 기존제도는 선물하는 사람이 직접 물건을 구입, 포장하여 소포로 보내는 시스템이었는데, 이 선물배달 서비스는 앞의 미국 영화예에서 소개 했듯이, 그 사람의 따뜻한 정을 느낄수 있게 하는 선진 서비스제도인 것입니다.

셋째, 서적의 배달입니다.

정보화 사회로 진전됨에 따라서 출판물의 수, 발행부수도 비약적으로 증가하고 있지만 지방에서는 읽고 싶은 책을 도시와 같이 쉽게 얻을 수 없는 경우가 많습니다. 그래서, 이런 경우도 주문만으로 배달하여 주는 제도를 마련하면 교통유동인구를 줄일수 있을 뿐만 아니라, 그 편리성만으로도 큰 호응을 얻을 수 있을 것입니다.

넷째, 스카이 팩 (sky pack)이라는 해외급송제도입니다.

현재와 같이 해외에 물건을 보내는 기간이 장기간이 되면 앞으로 시간을 다투는 정보화사회에서 뒤떨어질 것입니다. 선진국에서 지금 한창 시행되고 있는 급송제도를 우리나라도 도입하여 국제화사회에 어깨를 나란히 할 수 있어야 될 것입니다.

이상과 같은 서비스제도를 관계기관 및 담당자는 하루빨리 마련하여 일반이용자들에게 보다 편리한, 생활의 질을 더욱 윤택하게 할 수 있는 교통물류서비스 수단으로 제공되기를 바랍니다. 또, 이런 제도를 기존 국영 우체국만이 담당하게 할 것이 아니라, 사기업에게도 허가를 내어서 각 기업간의 서비스 경쟁을 통해 보다 우수하고 편리한 서비스 제도를 마련하는 것도 바람직한 방안이 될 것입니다.

(MBC 푸른신호등 93.1)

운임인상에 걸맞는 차량 안전대책과 서비스 향상

지난달 1월 25일을 기하여 시내 및 시외버스 요금이 일제히 10%가량 올랐으며, 2월 10일부터는 지하철 미치 철도운임이 각각 20%, 10%가량 올랐습니다.

하지만 이렇게 요금이 오른만큼 시민에게 조금이나마 혜택이 돌아온 예는 지금까지 거의 없었습니다. 오히려, 버스의 경우 인상 첫날 요금 부당장수로 시민에게 불평을 산다든지, 승객에게 심한 모욕을 주는 경우가 허다했습니다. 심지어, 부당요금징수에 대한 항의 시민에게 폭행을 가하기도 했습니다.

그래서, 시내버스는 더 이상 “시민의 발이 아니라 시민을 볼모로 횡포를 부리는 폭군이 되었다”고 시민들의 분노를 사고 있는 실정입니다.

버스업계에서는 당국의 행정력을 비웃으며 지난해 말 토큰자동판매기를 일방적으로 폐쇄하였습니다. 또 배차간격을 예사로 무시하여 추운 날씨에 시민들을 오랫동안 기다리게 하는 횡포를 부리는 것은 어제오늘의 일이 아닙니다.

요금을 올려 받으면 서비스 향상에 더욱 신경을 써야 할 버스업계가 요금인상전과 마찬가지로 이용승객을 마치 돈만 내는 짐짝으로 취급하는 현 서비스상태에 정말 대책이 없는 것입니까? 업계에서는 요금인상 전에 서비스의 질적 향상을 위해서는 요금인상이 불가피하다고 누차 주장하였습니다. 하지만, 요금인상이 불가피하다고 누차 주장하였습니다. 하지만, 요금인상이 된 지금 어떤 서비스 개선이 이루어졌습니까?

시민에게는 아무 혜택이 없이 요금인상으로 가계 부담만 가중시키고, 물가인상만 부추겼습니다.

지하철의 서비스 수준도 이와 마찬가지입니다.

지하철내 소매치기들이 당국의 치안부재로 여성, 학생들의 주머니를 노리고 있으며, 단속경찰에게도 무리를 지어서 반항하는 대담성으로 시민들이 불안에 떨고 있습니다. 또 전동차의 잦은 고장으로 이용승객에게 큰 불편으로 주고 있습니다. 이달 3일 부산지하철 1호선 교대역하행선에서 일어난 연착사고의 경우, 전동차량 부속결함과 차체 노후로 인한 사고였다고 하니 앞으로 안전운행을 위한 차량점검에 더욱 힘써야 되겠습니다.

버스와 같이, 요금인상 전이나 후나 승객을 짐짝 취급하는 서비스 부재, 부당한 횡포를 일삼는다는 시민의 비난을 지하철에서는 받지 않아야 되겠습니다.

교통업계 관계자 여러분!

지금 시민들은 여러분에게 많은 것을 원하지 않습니다.

더도말도 덜도말고 요금이 인상된 만큼의 서비스 개선만이라도 되기를 바라고 있습니다.

또, 돈만 내는 짐짝이 아닌 인간으로 대우받기만을 바랄 뿐입니다.

(MBC 푸른신호등 93.2.27)

김해국제공항과 부산시 교통문제

부산은 예로부터 중국, 일본등 남아시아와 환태평양의 각 나라를 비롯한 89개 항구와 교류해 오는 등, 풍부한 역사적 배경을 가지고 있습니다. 수도권으로의 인구집중 문제가 강력히 거론되고 있는 요즈음, 부산은 21세기에 대비, 한국의 또 하나의 중심지로서 도약하기 위해 활발한 움직임을 보이고 있습니다.

우선 고도정보화사회에 있어, 21세기 부산의 개발은, 24시간 서비스 기능을 갖춘 컨벤션 센터와 국제공항을 중심으로 이루어져야 할 것입니다.

특히 도시행정은 지방자치단체가 하나의 기업으로 비즈니스라는 관념은 구미지역에서 보편화되어 국제적 도시로 성장하려면 세계경제의 발전에 연결될 수 있도록 그 전략 구상과 실천방안 마련에 온힘을 쏟고 있습니다.

첫째, 김해공항 내 운영권과 군 시설을 부산시가 인수받아야 합니다.

둘째, 국제선이 포화상태에 있는 김포공항의 일부 노선을 부산으로 이동하여, 동남아지역과 구미지역 등으로 연결하여, 국제화에 걸 맞는 항공 교통망을 구축해야 하는 ( )도 검토되어야 합니다. 왜냐하면 영종도 신공항계획을 무리하게 투자하지 말고, 현재 김포공항의 포화상태인 항공교통량을, 부산, 광주, 대구 등에 동남아나 미주노선을 분산하면, 김포공항시설로써도 감당할 수 있으므로, 영종도 신공항계획은 전혀 필요하지 않을 것입니다.

셋째로는 무엇보다 김포공항과 시내 각 지점을 연결하는 연계교통수단을 다양화해야 합니다. 현재의 상황을 보면 공항으로 가는 좌석버스는 도심지역의 체증으로 평균운행시간 2시간을 훨씬 초과한 3시간에서 4시간으로 운행되고 있는 실정이며, 택시의 웃돈 받기 횡포 등은 부산의 이미지를 나쁘게 만드는데 일조를 하고 있습니다. 현재 3개 노선에 배치되어 있는 좌석버스 외에는, 이렇다 할 대중교통시스템이 없는 상황에서, 늘어나는 교통수요를 만족하기 위해서는 새로운 방식의 교통수단을 강구해야 할 것입니다. 김포공항에서 활성화되고 있는 셔틀버스 도입 및 헬기 운항을 적극추진하고, 신 교통 시스템인 모노레일 등의 도입도 모색해야 할 것입니다.

특히 헬기의 운항은 고급대중교통수단으로써, 극심한 도심체중으로 인한 김해공항 이용객들의 불만을 상당부분 해소해 줄 것으로 기대를 모으고 있습니다.

넷째, 김해공항의 활성화를 위해서는, 현재 공군에서 운영하는 관제실과 각종 항공장비를 공항관리공단에서 인수, 초현대식 착륙유도장치 등을 도입, 공항운용 효율성을 최대한 높이는 방안이 마련되어야 할 것입니다.

아울러, 부산은 배산임해형 도시구조를 갖춘 국내 최고의 항만도시로서, 교통난해결을 위해서는, 항공교통활성화 뿐만이 아니라, 해상대중교통망 구축도 서둘러야 할 것입니다. 그러나 항도 부산의 특성인 바다를 이용하는 쾌속선활용방안이 부산시의 행정력 부족과 일부 시민들의 이해관계로 무산된 적이 있을 뿐만 아니라 현재, 도로교통과 지하철 외에는 환경적 특수성을 이용한 교통시설은 전혀 없는 형편에 있습니다.

마지막으로 영종도신공항의 건설비를 충당하기 위해, 각 지방 항공 이용자에게까지 공항세를 징수한다는 것은 상식 이하의 방법입니다.

예로써 가까운 일본의 나리따 공항은 국제선 이용자에게만 공항세를 2천엔 - 우리돈으로 약 1만 2천원 정도를 징수하고 있으나, 오사카공항등 기타 지방공항 모두는 공항세가 없는 것을 들 수 있습니다.

결론적으로 부산시의 발전과 교통문제의 해결을 위해서는, 다양한 대중교통수단의 개발과 교통망구축을 위한 정책적 대안마련이 이루어지는 등의, 거시적 안목에서 도시구조와 교통체계를 조화시켜 나가는 것이 중요하며, 각종 21세기 프로젝트는 도시교통문제와 지방화 계획을 해결하는 방향으로 産 官 學이 계속적인 연구를 해 나가야 할 것입니다.

(MBC 푸른신호등 93년 3월)

도로 및 철도공사장에서의 교통안전

도로 및 철도상에서의 공사는 다른 공사장과 달라 많은 차량과 사람이 통행하는 곳이므로 도로의 관리관청이나 공사를 담당한 시공자는 교통안전에 대하여 각별한 주의가 필요하나 우리나라는 작년 한 해 약 1만 3천명이 사망했으며 인구비율로 보면 3천명당 1명인 셈입니다. 미국과 프랑스는 5천명당 1명 죽는다는 애기며, 특히 영국과 일본은 인구 1만명당 1명꼴로 세계에서 인구비당 교통사고 사망수가 가장 적습니다. 또한 자동차 대수비의 사고 사망자수를 비교해 보면 우리나라는 1만대당 32명이 사망했으며 미국, 영국, 일본은 모두 2명 정도입니다. 외국의 자동차에 비해 작게는 15배에서 20배나 더 위험하니 우리나라 차량들이 얼마나 위험한가를 알 수 있습니다.

지금 부산시내 곳곳에서는 쉴새없이 파헤쳐지고 있습니다. 그런데 지난 2월 28일 북구 괘법동 낙동로에서 상수도관 매설공사를 하면서 안전조치를 허술하게한 탓으로 대형교통사고가 발생하였으며, 3월 15일 부상지구 부암동 18호광장 고가도로 공사장에서 시공업체가 당국의 허락도 없이 멋대로 횡단보도를 만들어 공사를 하다 지나가는 행인을 치어 횡단보도 사고이다, 아니다 하는 시비도 발생하였습니다. 그러나 이들 사고로 낙동로 공사장의 현장소장이 구속되고 부암 18호 광장 공사장 현장소장이 형사입건된 사실이 있습니다. 그리고 온 국민이 경악할 만한 경부선 무궁화호 열차 전복사고를 조사중인 검. 경합동수사반은 이번사고의 책임을 물어 삼성종합건설 관계자 모두를 구속하였습니다.

이렇게 도로공사장에서 차량의 교통사고로 공사현장소장을 형사처벌한 것은 유례없는 일이며, 사상 최악의 인명 피해를 부른 철도사고는 새 정부 출범과 함께 신한국 건설이란 차원에서 볼때 검찰과 경찰의 획기적이고 과감한 조치라고 생각합니다.

도로의 시설마비나 공사장의 안전시설 미흡으로 교통사고가 발생했을때는 당연히 도로의 관리관청이나 시공업자가 민사, 형사의 책임을 져야하는것이 법리상의 원칙이지만 후진국일수록 대개가 운전자의 과실로만 처리하는 예가 많습니다. 앞으로 도로및 공사장의 시설 잘못으로 사고를 당했을때는 도로의 관리청이나 시공업자를 상대로 민, 형사 책임을 물어야 할 것입니다.

여기에서 부연하고자 하는 것은 공사장에 있어서 시공업자는 공사시간의 단축이나 비용의 절감도 중요하겠지만 무엇보다도 중요한것은 사람의 생명을 중시하는 정신을 가져야 하며, 관리감독청에서는 형식적 감독에 그치지 말고 같은 시민의 입장에서 시민이 편리하고 안전하게 통행할 수 있도록 철저히 감독해야 할 것입니다.

아무튼 이번과 같은 일을 거울 삼아 다시는 공사장에서 사고가 재발되어서는 안되겠으며, 부산지방경찰청과 검찰도 앞으로 도로및 철도공사장에서의 교통사고는 철저히 그 책임을 따져 일벌백계 하겠다니 참으로 환영할 일입니다. 신한국 건설은 거창한 계획이나 구호로서 되는 것이 아니고, 작은것에서부터 국민을 위한다는 각오로 자기 책임을 다해야만 성취된다는 것을 명심하여야 될것입니다.

(MBC 푸른신호등 93년 4월)

한국인의 추월심리

유럽에서는 곡식이나 채소, 과일을 수확하게 된 연후에도 한달 남짓 그대로 방치한다해도 아무런 탈이 없다고 합니다. 이에 비해 우리나라에서는 적기를 조금만 놓쳐도 태풍이 불고 장마가 치며, 잡초가 자라고 홍수가 지며 서리, 눈이 내려 농사를 망쳐 버립니다. 일년 내내 급변하는 기후에 맞추지 않으면 일년동안 핏땀 흘려 가꾼 작물을 썩혀 버리고 맙니다. 아니면 상당한 양의 감수를 면할길이 없습니다.

우리 한국사람이 매사에 기다리지 못하고 허겁지겁 서둘고, 서두는 것을 장땡으로 생각하는 성품이 여기에서 비롯되었다고 합니다. 아무튼 서두는 민족임에 틀림이 없습니다. 분당평균 보행수도 유럽사람보다 15보가 많다고 합니다. 그만큼 무엇인가에 쫓기며 산다는 것이 됩니다. 저녁식사도 서양사람은 2-3시간 동안 먹는데, 우리 한국사람은 15분이면 숭늉을 찾습니다. 또 후루룩 들이키는 자장면 따위는 5분도체 걸리지 않습니다.

밤거리를 비틀거리는 술주정꾼이 많은 것도 한국적 밤풍경의 특징인데 단위시간에 알콜 주입농도가 별나게 짙기 때문입니다. 잔을 주고 받고 하여 무엇인가에 쫓기듯 술을 마시는 것도 이런 급한 민족적 성품 때문입니다.

이 한국인의 빨리 빨리 심성이 산업현장에서는 산재의 원인이 되고, 교통현장에 투영되어 교통사고 세계일등국이 되고 있는 것입니다. 이번 설날 연후기간중 전국에서 모두 2105건의 교통사고가 발생, 114명이 숨지고 2586명이 부상당했다고 합니다.

부산에서는 102건의 교통사고가 발생, 1명이 숨지고 122명이 부상했으며, 이 교통발생 건수는 지난해보다 무려 65% 증가한 것이라 하니 교통운전자들의 운전 부주의가 더욱 심각해진 증거입니다.

우리나라 교통사고의 대부분이 조금 더 앞서 가고 조금 더 빨리 가려는 추월에서 빚어진다고 하니 급한 한국인의 심리를 잘 나타내 주고 있다고 하겠습니다.

그렇게 추월한다고 하여 얼마나 빨리 가겠습니까?

목적지에 도착하는 시간은 기껏 5분정도 밖에 차이가나지 않을텐데 왜 그리 서두르는지...

어떤 섬뜩한 표어가 생각납니다.

“5분 먼저 가려다 50년 먼저 간다.”

운전자 여러분!

조금씩 여유를 가지고 안전운전 합시다.

(MBC푸른신호등 93.5)

도로공사장에서의 교통안전 사고

도로상에서의 공사는 다른 공사장과 달리, 많은 차량과 사람이 통행하는 곳이므로 도로의 관리관청이나, 공사를 담당한 시공자는 교통안전에 대하여 각별한 주의가 필요합니다.

우리나라는 작년 한해 약 1만 3천명이 죽었으니, 인구비율로 보면 3천명당 1명인 셈입니다. 미국과 프랑스는 5천명당 1명이 죽는다는 얘기며, 특히 영국과 일본은 인구 1만명당 한사람꼴로 세계에서 인구비당 교통사고 사망자수가 가장 적습니다. 이번에는 자동차 대수당 사고 사망자를 비교해보면, 우리나라는 1만대당 32명이 사망했는데 미국, 영국, 일본은 모두 2명정도 입니다. 외국의 자동차에 비해 작게는 15배에서 20배나 더 위험하니 우리나라 차량들이 얼마나 위험한가를 알 수 있습니다.

지금 부산시내 곳곳에서 쉴새없이 파헤쳐지고 있습니다. 그런데 지난 2월 28일 북구 괘법동 낙동로에서 상수도관 매설공사를 하면서 안전조치를 허술하게 한 탓으로, 대형교통사고가 발생하여 현장에서 3명이 사망하고, 5명이 부상한 사고가 발생하였으며, 3월 15일 부산진구 부암동 18호광장 고가도로 공사장에서 시공업체가 당국의 허가도 없이 멋대로 횡단보도를 만들어서 공사를 하다 지나가는 행인을 치인 횡단보도 사고이다, 아니다 하는 시비가 발생되었다. 그리고 온 국민이 경악할 만한 경부선 무궁화호열차 전복사고를 조사중인 합동수사반은 이번사고 책임을 물어 형사처벌 대상자 범위를 결정하였습니다. 이들 사고로 낙동로 공사장의 현장소장이 구속되고, 부암 18호광장 및 철도 공사장 현장소장이 형사입건 된 사실과 삼성건설 관계자 모두가 구속 되었습니다.

이렇게 도로공사장에서 차량의 교통사고로 공사현장소장을 형사처벌한 것은 유래없는 일이며 사상 최악의 인명 피해를 부른 철도사고는 새정부 출범과 함께 신한국 건설이란 차원에서 볼때 검찰과 경찰의 획기적이고 과감한 조치라고 생각됩니다.

도로의 시설 미비나 공사장의 안전시설 미흡으로 교통사고가 발생했을때는 당연히 도로의 관리관청이나 시공업자가 민사, 형사의 책임을 져야하는것이 법리상의 원칙입니다. 후진국일수록 대개가 운전자의 과실로만 처리하는 예가 많습니다.

앞으로 도로및 공사장의 시설 잘못으로 사고를 당했을때는 도로의 관리청이나 시공업자를 상대로 민, 형사책임을 물어야 할 것입니다.

여기에서 부연하고자 하는것은 공사장에 있어서 시공업자는 공사기간의 단축이나 비용의 절감도 중요하겠지만 무엇보다도 중요한것은 사람의 생명을 중시하는 정신을 가져야 하며, 관리감독청에서는 형식적 감독에 그치지 말고, 같은 시민의 입장에서 시민이 편리하고 안전하게 통행할 수 있도록 철저히 감독해 주셔야 할 것입니다.

아무튼 이번과 같은 일을 거울삼아 다시는 공사장에서 사고가 재발되어서는 안되겠으며, 부산지방 경찰청과 검찰도 앞으로도 도로및 철도공사장에서의 교통사고는 철저히 그 책임을 따져 일벌백계 하시겠다니 참으로 환영할 일입니다. 신한국 건설은 거창한 계획이나 구호로서 될것이 아니고, 이런것부터 국민 각자가 자기의 본분을 다하고, 자기 책임을 다함으로서 성취되다는 것을 명심하셔야 될것입니다.

(MBC 푸른신호등 93년 6월)

지하철망 조기확충의 필요성

제가 푸른 신호등의 교통칼럼을 3월 1일부터 8월 31일인 오늘까지 매주 또는 격주로 금요일 아침에 6개월간 방송을 실시 하였습니다.

방송내용을 살펴보면 주차장 문제, 교통계획과 운전자, 택시합승, 병목지점의 정체구간의 통행방법, 콘테이너 및 화물차의 도로파손, 버스전용차선제, 교통안내 시스템등 많은 제목을 방송하였습니다. 부산 교통문화 향상을 위하여 얼마나 보템이 되었는지 궁금합니다. 그러나 지금 그 결과를 어떻게 하자는 것 보다는 부산시민이나 운전자나 교통가족의 머릿속에 잠재적으로 조금이나마 남아 무의식속에 나타날 수 있다고 생각하면 본인은 6개월간의 방송이 보람된 시간이 아닐 수 없습니다.

부산의 지하철망 조기확충의 필요성에 관해 이야기 해봅시다. 시민에게 안락하고 쾌적한 도시환경을 제공 한다는 것은 매우 중요합니다.

그러나 오늘과 같은 급속한 인구와 자동차의 팽창과 그에 따른 도시시설의 상대적 축소는 인간의 편리한 생활을 위협하고 있습니다. 특히 자동차 팽창에 따른 대도시의 교통문제는 단순한 교통계획이나 교통수단의 수급문제에 국한되는 것이 아니라, 부산은 모든 경제, 사회문화, 공업, 항만에 집약되어 있는 거대도시로서 시민생활의 중요 기능인 교통에 많은 문제점이 노출되고 있으며 시민 개개인은 이용가능한 교통수단이나, 시설을 합리적으로 이용하려는 습관을 나타내고 있습니다.

교통비, 교통수단 및 시설에 변화가 일어나면 개인 각자는 유리하고 서비스는 최상의 수단을 선택하게 됩니다. 그러므로 교통 수요면의 합리성을 무시하고는 교통 공급이 성립하기 어렵고, 한편으로서는 교통발생에 영향을 미치는 인구, 토지이용, 교통수단의 가격 및 환경조건은 변화하기 때문에 도시교통계획은 여건 변화에 따라 대응 할 수 있는 계획의 신축성으로서 T. S. M.사업과 장단기 대책이 필요하게 됩니다.

(MBC 푸른신호등 93년 8월)

사회공학적 참사

6공화국의 집권 말기를 맞아 사회전반에 걸쳐 여러 가지 형태로 사회공학적 문제들이 심상치 않게 나타나고 있습니다. 南海昌善大橋 와, 서울新羍州大橋의 잇따른 붕괴사고는 건설교통행정의 치부를 여지없이 드러낸 어처구니 없는 일이었습니다.

창선대교의 사고현장을 본인이 직접 조사한 바로는 한마디로 기초공사의 부실이라고 지적할 수 있으며, 더욱이 신행주대교의 경우, 공사진도가 85%정도로 준공일을 바로 눈앞에 두고 날림공사로 인한 참사라 할 수 있습니다. 특히 두곳은 건설부, 국토관리청인 정부가 발주와 감독을 맡고, 굴지의 국내 대형 건설업체인 백산건설이 시공한 것입니다. 어떻든 우리나라 건설업계의 날림공사가 낳은 참극임에는 틀림없고, 그 사건으로 인하여 건설행정에 획기적인 개선책이 추구되야 한다는 것도 두말할 여지가 없습니다. 그러면 제일 먼저 건설부장과 차관하는 것이 순서이나 아직까지 사표를 제출하는 것은 둘째치고, 이제와서는 적반하장격으로 정부는 앞으로 대형공사의 설계, 시공감리는 물론 감독책임까지 민간인에게 대행시킬 발상을 하니, 앞으로 아무리 큰사고일지라도 책임질 일?! ? 없어 건설부장관은 정말 좋겠습니다.

이번에 우리 부산의 교량을 부산시 토목기술자들과 관련학계 기술진이 조사한 바로는 부산시내 교량수는 1,106개로서 그중, 대부분의 다리는 안전하나 구영도대교와 구포대교는 설계하중 이하로서 특히 구포대교는 상판을 교체할때까지 2.5톤이하의 자동차를 통과할 수 있을 정도며 구영도대교는 8톤이하로 통행을 제한하는 조치를 취한 부분에 대하여 단시일에 많은 교량을 조사한 학계와 기술공무원에게 감사드립니다.

그러나 부산은 항만을 끼고 있어 전국의 대형화물차와 트레일러등의 차량통행이 대부분이 도심을 통행하고 있음으로 도심교통문제와 대형인명피해가 따를 수 있음으로 부산시 도로사업소는 지금까지 콘테이너와 레미콘차량에 대해 단속결과 위반 차량이 무려 11.9%나 차지하고 있는 중량차량에 대해서는 더더욱 단속을 철저히 하여야 할 것입니다.

우리 부산은 첫째, 기존 교량의 설계하중을 교량부분에 명시하여 중량위반 차량을 통과시키지 말아야 하며, 둘째 애향심이 없는 건설업자의 날림공사에 대하여는 형사적 책임을 엄중히 물을 수 있도록 처벌법을 강화해야 하며, 셋째 실적 올리기 위주의 전시 행정을 지양해야 겠다는 것입니다. 모든 행정이 물량적 과시로 기울어지고, 그 그늘에서 질에 대한 고려가 자연한 점입니다. 그 중에서 중국에서 수입한 시멘트는 또다시 대형사고를 유발할 요소에 해당합니다.

끝으로 이번 참변으로 숨진 희생자들의 명복을 빌며 건설부의 근본적인 책임을 묻지 않을수 없습니다.

(MBC 푸른신호등 93년 9월)

지역특성에 따른 종합 교통계획서의 필요성

아마 관심있는 부산시민이라면 누구나 부산의 3대 난제는 교통난, 용지난, 재정난 이란것은 설명이 필요없음을 알 것입니다. 대중교통의 문제를 해결하기 위한 방안은 전문가나 공무원, 시민들로부터 수없이 나왔습니다. 이런 정책중 일부는 시행된 것도 있지만, 특히 교통은 고도산업사회의 발전을 따라가지 못하고 있는 실정입니다. 이런 각종 계획이 부산시의 행정구조상 건설, 즉 도로과, 교통과, 차량등록사업소등으로 업무가 분산되어 시행되고 있습니다만, 미국과 일본의 경우는 대규모 시정연구단에는 교통문제만을 전문으로 시행하는 부서를 운영하면서 종합적 계획을 수립하고 있습니다. 그 예를 소개하면 대상도시의 각종 도시시설 입지와 교통시설의 정비는 도시를 경제적 공간으로서의 용량면을 통해본 가능성을 확대 시키고 용량이 정한대로 각종시설의 입지는 넓혀 지지 ! 않고 뒤에는 광대한 산이나 그린벨트 등으로 확대가 불가능 합니다. 고속 교통시대를 맞아 도시간 경쟁이 점점 심화하는 현재 상황속에서 각 지방도시는 고유성 회복 즉 잃어버린 고유성의 구축이라는 목표를 향해 계획을 진행시키고 있습니다. 그리고 지역성이 재차 문제화되고 있습니다만 도시철도의 투자는 정부가 70%까지 지원합니다. 항구도시인 부산은 고층화, 정보화, 고속교통화한 거대 도시공간이라는 그 형태에 한하지 않고 이용방법에 있어서도 특이한 지역성을 나타낸다고 말할 수 있습니다. 그러면 부산은 국내외의 환경이 크게 달라지고 있습니다. 특히 앞으로 지자제가 실시되면 부산이 환태평양의 중심지며 북방정책상으로도 지자제가 실시되면 부산이 환태평양의 중심지며 북방정책상으로도 중심이 될 것입니다. 또한 미래도시에 부응하기 위해서 고층화, 고속화, 정보화하는 도시공간은 고밀집공간으로 계획을 수립하고, 해양을 최대한 이용하여야 하나 지방 자치제가 되면 다른 지방과의 형평 문제로 사실상 중앙정부로부터 지원은 기대하지 못합니다. 따라서 재정의 뒷받침은 지금부터라도 가장 급한 종합적인 교통계획을 수립하고 지방수입?! 坪? 위하여 1년에 8백억 수입의 항만관리권과 공항관리권을 이양받고 나아? 【?? 녹산개발을 토지개발공사에서 부산시로, 기타 지방 특별수입원인 특별회 운영을 위한 제 3섹타인 시민, 기업, 지방자치단체가 합동으로 계속적인 개발과 사회기반시설에 투자해야 할 것입니다.

(MBC 푸른신호등 93년 10월)

중량차의 운행규제 방안에 관하여

현대산업의 발전에 큰 역할을 담당하고 있는 도로는 그 중요도에 비례해서 문제점도 여러 가지로 나타나고 있습니다. 그 중에서 도로파괴에 따른 유지와 보수에 관한 것인데, 운송물량이 급증함에 따라 이윤의 극대화를 노린 운송업자들이 과다하게 1회 수송량을 늘림으로 해서 도로의 구조에 치명적인 손상을 입히게 되어 이에 대한 대비책 마련이 필요합니다.

특히 부산항을 통과하는 수출입물동량이 100% 시내를 통과하는 관계로 도로의 파손율이 높아 시재정의 부담이 큰데 비용부담을 줄이는 방안의 마련이 시급한 실정이며, 그 외 콘테이너 및 트럭은 공차일 경우는 과속, 곡예운전등으로 소형차들의 안전을 위협하고 있으며, 기존 톤수를 훨씬 초과한 차량의 경우에는 저속운행으로 시내 간선도로의 교통흐름을 차단하고 있는 것입니다.

도로사용자부담금은 “도로는 공동체”라는 개념에서 시작된 것으로, 이것은 직접 부담금 컨테이너 운행세, 도로통행세와 간접부담금 유류, 특별소비세, 자동차세, 차량등록세 등으로 나누어 집니다.

이러한 사용자부담금은 대부분이 도로부문과는 무관하게 책정되어 있고 통행료 또한 재정기준이 모호해 중량에 따른 차등적용이 이루어 지지 않고 있어 위의 원칙에 적용할 때 부당함을 알 수 있습니다.

대형차량의 도로에 대한 마모 및 영향 정도는 소형차량에 비해 대단히 큰데, 연구에 따르면 세미트레일러 1대 통행의 경우 승용차 810,000대의 통행량과 같은 정도의 영향을 주는 것으로 나타나고 있습니다. 따라서 대형차량의 통행에 따른 운행세의 부과를 적극 검토해야하며, 현재 일률적으로 책정되어 있는 운행세나 과적위반차량에 대한 벌금도 중량에 따른 차등적용의 필요성이 있는 것입니다.

미국의 경우 중량차량이 부담하고 있는 이용자 부담금은 도로전체지출경비의 약 0.75%로 부산시의 도로사정에 맞추어 적용을 해보면 중량차 1회당 38,348원의 통행세의 부과가 필요하다는 결론이 나옵니다.

이를 다시 중량에 따라 차등배분을 하면, 단축하중 10톤을 초과했을때 11톤은 18,350원, 13톤 35,798원, 15톤 63,466원을 부과해야 되는 것으로 나타납니다.

중량초과위반차량에 대한 범칙금도 각 중량에 따른 영향정도를 고려한 차등 적용이 필요한데, 현행 자가용화물차의 경우 사업자와 법인체에 각각 10만원씩 일률적으로 부과하던 것을 앞에서의 기준에 적용해보면 각 톤별로 11톤 47,850원, 13톤 93,350원, 15톤 165,500원 등으로 책정해야 하는 것입니다.

영업용 차량인 사업용화물차의 경우도 마찬가지로 현재의 중량에 구분없이 30만원으로 규정되어 있는 것을 초과중량에 따라 차등부과하여야 할 것입니다.

이와 아울러 과적이 경제적으로 도움이 되지 못한다는 인식을 사업자나 운전자에게 심어줄 수 있도록 부산시청산하에 전문사업단을 신설하여 도로의 검문을 강화하여야 할 것이며 산업용대형차량이 빈번하게 통행하는 부산시 당국에서는 시내의 도로에 대해서는 도로 설계시 구조물의 강도를 현재의 기준보다 높이는 방안의 마련도 함께 이루어져야 할 것입니다.

(MBC 푸른신호등)

쾌적한 도시생활 영위를 위한 지하공간

현대의 도시에서 쾌적한 생활을 영위하기 위해서는 지하공간을 효율적으로 이용하는 것이 무엇보다도 중요하다 하겠습니다. 도시기반시설 중 상하수도, 가스, 전화, 주차장, 지하도, 지하상가 및 터널 등 여러 가지 시설이 지하에서 그 나름대로 역할을 담당하고 있는 것은 모두 다 아는 사실인데, 이렇듯 “현대도시에서 지하공간을 어떻게 효율적으로 이용하는가”가 그 도시의 시정정책, 교통정책 및 그 외 모든 행정업무의 성공여부를 판가름한다고 할 수 있습니다.

몇일전 부산시에서 앞으로 부산지역에 12개의 새로운 터널을 만들어 간선교통체계의 대동맥 구실을 담당하게 한다는 발표를 보고, 이 계획이 차질없이 진행되었으면 하는 바람과 이를 계기로 현대도시에서 지하공간을 이용하는 것이 현 도시문제 해결에 가장 바람직한 방안이라는 것을 강조합니다.

부산은 배산임해형의 지형구조를 갖고 있기 때문에 도로를 하나 내기 위해서는 지형적 제약조건이 큰 장애요인입니다. 또, 도로건설비도 적지않아 현재 전국 최소의 도로율인 14.3%를 1%높이는데 1조 5천억원의 경비가 소요된다고 합니다.

이러한 부산의 현실에서 지하터널을 이용한 교통체중해소책은 아주 바람직한 방안이라고 사료됩니다. 기존의 부산, 대티, 구덕, 만덕 1, 만덕 2터널 및 도시고속도로 5개 터널의 10개 터널에다 새로운 12개 터널 즉, 백양산, 수정산, 승학터널등이 개통되면 시민들이 길거리에서 몇시간을 허비하는 현재의 교통체증은 없어질 것입니다.

도로의 지하이용은 사회가 복잡화, 다양화되고, 기술혁신이 진행됨에 따라서 시설로서 지하도시, 복잡환승센타, 석유파이프라인, 지역냉난방관로, CATV(유선), 진공집진관로등이 있습니다. 특히 CATV등의 뉴-미디어는 가까운 미래에 고도정보화사회가 됨에 따라 점점 광범위하게 이용될 것입니다. 따라서, 이들이 케이블을 수용하기 위한 공간으로서 지하공간이 담당하여야 하는 역할이 더욱 확대될 전망입니다. 또, 보행과 자동차의 소통, 소방활동의 장애 뿐만 아니고, 도시미관을 저해하는 전신주와 전선이 이 지하공간으로 들어가야 될 것입니다.

이러한 앞으로의 전망만 보더라도 지하공간의 이용은 점점 고도화되고, 확대될 것입니다. 현재 도시경영에 성공한 선진국의 여러 도시들도 이 지하공간을 활용할 수 있었기에 지금과 같은 번영이 가능했던 것입니다.

앞으로 우리 부산시도 이러한 점에 관심을 기울여, 부산시 도시계획국장은 도시재정비계획에 지하공간 이용계획을 포함하여 총체적인 도시계획을 수립하여 21세기를 지향하는 미래도시에 손색이 없는 훌륭한 도시건설에 부산시, 시민 모두 힘을 합쳐 나가야 될것입니다.

(MBC 푸른신호등 94.5)


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posted by forever♧

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